Metrô pós-moderno

May 4, 2011
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Publicada em 03/05/2011 às 16h43m

Sergio Rodrigues Bahia*

O atual projeto para o transporte metroviário da cidade do Rio de Janeiro é pós-moderno. É pós-moderno porque o governo do estado, irmanado com as concessionárias Metrô Rio (Linhas 1 e 2) e Rio Barra (Linha 4), imprime a ele características da fragmentação e da efemeridade.

LINHA 4:Governo do RJ garante construção da estação da Gávea antes das Olimpíadas de 2016

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Fragmentação porque não consegue ver a cidade como um todo, com sua peculiar estrutura urbana convivendo com morros, vales, praias, lagoas e baixada que, em função de um sítio tão particular, demanda soluções específicas a fim de integrar a urbe e seus munícipes. Bom exemplo dessa busca pela integração foi a abertura do túnel Rebouças, mas isso há quase 50 anos e em plena era da política rodoviarista nacional. Os tempos mudaram. Hoje, os obstáculos mais difíceis a vencer não são físicos, mas sim os de atitude de nossos gestores públicos, que parecem entender o transporte metroviário não como um sistema, mas como um elemento desconectado tanto entre suas partes como para com a sua cidade. A obscura realidade da atual gestão do transporte metroviário carioca parece não mais priorizar o planejamento, mas sim a criação de projetos avulsos, fragmentados, ao sabor de oportunidades nem sempre oportunas à população carioca. É tudo muito instantâneo e volátil. Saudades da modernidade…

Os traços da efemeridade presentes em nosso metrô pós-moderno ficam por conta dos objetivos das obras e projetos avulsos (nesta ordem mesmo!) ora em desenvolvimento: sob o escudo de compromissos assumidos com o Comitê Olímpico Internacional, arremedos do traçado original da Linha 4 – agora assumidamente como extensão da Linha 1, inclusive com a transferência de operação acordada entre as duas concessionárias – são defendidos pelo estado como a melhor solução a atender às demandas de cerca de vinte dias dos Jogos Olímpicos, esquecendo-se das demandas cotidianas dos habitantes desta cidade. Em nome da honra e orgulho de sediar as Olimpíadas de 2016, o atual governo (pós-moderno?) de estado se esforça para jogar no lixo anos de estudos técnicos que definiram um projeto para o metrô carioca coerente e tecnicamente responsável, com várias linhas interconectadas e articuladas com as demandas apresentadas pela cidade. Mas, caso a cidade tenha se alterado tanto nos últimos anos, onde afinal estão os estudos técnicos que possam justificar tamanha mudança? Existem, de fato? E ainda que existam e que sejam tecnicamente confiáveis, onde está a lógica de substituir o sistema metroviário em malha por um único caminho quase sem fim, com partida na Pavuna e chegada no Jardim Oceânico?

Os arranjos hoje possíveis são suficientes para balizar a concepção de um projeto de tamanho porte como se esse fosse uma simples ação programática de governo, quando a concepção do sistema metroviário deveria ser abraçada como uma política de estado. Governos duram quatro, no máximo oito anos. A cidade e sua população são infinitamente mais duradouras

Se os atuais gestores públicos que elaboram, executam e fiscalizam políticas públicas não deturparem a natureza de suas próprias funções, ainda há tempo de rever a atual concepção do traçado proposto para o transporte metroviário carioca e considerar os preceitos dos competentes projetos originais, sobretudo das Linhas 1, 2 e 4 que, resumidamente, defendiam:

Linha 1 – linha circular, cujo anel fecharia com a sequência das estações General Osório, Nossa Senhora da Paz, Jardim de Alah, Antero de Quental, Gávea, PUC e, seguindo sob o Maciço da Tijuca, chegar-se-ia à estação Uruguai;

Linha 2 – conexão com a Linha 1 nas estações Estácio e Carioca, faltando, para isso, a construção do referido trecho, inclusive com a estação Cruz Vermelha no caminho. Foi projetada para operar com composições de oito carros (possibilitando maior número de passageiros transportados, uma vez comparados às composições de seis carros que hoje operam na Linha 2), razão de suas plataformas serem mais longas que as da Linha 1;

Linha 4 – conexão Barra/Botafogo, com cerca de 80% de seu percurso sob rocha, minimizando, assim, gastos com desapropriações e interferências no trânsito durante as obras. Conexão com a Linha 1 nas Estações Gávea e São João (esta situada entre as estações Botafogo e Cardeal Arcoverde, com obras iniciadas e não concluídas). Como ponto de conexão entre duas linhas distintas, a estação Gávea deveria ser construída em dois níveis.

Tecnicamente, os projetos originais para o sistema metroviário são reconhecidamente superiores ao resultado que se busca alcançar com a sequência de obras ora em andamento. Mas, por que então não executá-los? Questões econômicas são apresentadas como empecilho. Porém, a executar a proposta defendida pelo atual governo, dificilmente o projeto original poderá ser retomado, a menos que mais recursos sejam gastos para adaptações futuras. Estranha forma de gerenciar empreendimentos de infraestrutura urbana quando as consequências futuras parecem não influenciar as decisões de hoje. Falta visão de futuro. O que vale é o momento. Os arranjos hoje possíveis são suficientes para balizar a concepção de um projeto de tamanho porte como se esse fosse uma simples ação programática de governo, quando a concepção do sistema metroviário deveria ser abraçada como uma política de estado. Governos duram quatro, no máximo oito anos. A cidade e sua população são infinitamente mais duradouras.

Esperamos que o planejamento dos sistemas de transportes seja feito de forma casada ao planejamento da cidade, considerando as demais políticas públicas envolvidas na questão. Para tanto, se exige forte presença dos governos municipal e estadual, assim como da população. Delegar às concessionárias ações de planejamento com grande impacto ao funcionamento da cidade é, no mínimo, uma história muito estranha e que precisa ser esclarecida a todos.

E àqueles que afirmam que mais vale qualquer projeto de metrô a nada, reavivo na memória o provérbio que nos ensina que “o ótimo é inimigo do bom”. Talvez sejam de fato as ótimas práticas os grandes legados de Copas do Mundo, Olimpíadas e outros tantos eventos que venham a nos honrar como bons anfitriões, mas, antes de tudo, como verdadeiros cidadãos cariocas, por mais submetidos que possamos estar a certas condições momentâneas típicas da pós-modernidade.

*Professor do Departamento de Urbanismo da UFF e doutorando do PROURB/UFRJEste texto foi escrito por um leitor do Globo. Quer participar também e enviar sua notícia? Clique aqui

Leia mais sobre esse assunto em http://oglobo.globo.com/opiniao/mat/2011/05/03/metro-pos-moderno-924376228.asp#ixzz1LO3diwjW 

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